Ho accolto con grande gioia l'invito della carissima collega Donatella Guzzoni di coordinare questo numero speciale di STRUCTURAL chiedendo ai molti amici di esprimere se stessi con un loro scritto. Li voglio ringraziare di cuore per questo loro impegno. I lettori avranno modo di toccare con mano la vocazione di ciascuno di essi leggendo tra le righe anche il non detto... con la speranza di aprire un dibattito a tutto campo ospitando in futuro altri contributi. In effetti, per tutti gli ingegneri progettare e realizzare ponti è sempre stato un grande sogno. Prova ne è che, nella storia delle costruzioni (e dell'architettura), un particolare rilievo viene attribuito proprio a queste "opere d'arte". Quel che tuttavia più stupisce è che tanto straordinari sono i ponti del passato, tanto "mediocri" (per usare un eufemismo) sono , salvo pochissime eccezioni..., i viadotti della cosiddetta "contemporaneità". A ben vedere, a me sembra che questa deriva culturale sia un riflesso della degenerazione etica che caratterizza i nostri tempi.

Dopo il primo ponte in curva in cemento armato realizzato da Robert Maillart, nella seconda metà del novecento, e poi soprattutto in questi ultimi quindici anni, sono stati costruiti numerosi ponti in curva di differenti tipologie, sia in acciaio che in cemento armato. Al contrario, dopo la costruzione da parte di Sergio Musmeci del Ponte sul Basento a Potenza, supportato da un guscio anticlastico in cemento armato uniformemente compresso, solo un altro ponte a guscio significativo è stato invece costruito. In questo articolo si mostra come dar forma a un ponte pedonale in curva supportato da un guscio anticlastico in cemento armato, il cui form-finding viene eseguito per mezzo di un ausiliario reticolo tridimensionale di curve funicolari ottenute usando il metodo della Thrust Network Analysis (TNA). Viene quindi illustrato il modo non convenzionale con il quale è stato applicato il metodo TNA (altrimenti non utilizzabile in questo tipo di problema a causa della forma stessa del guscio cercata), sfruttando alcune proprietà delle membrane anticlastiche. L’analisi col Metodo degli Elementi Finiti (FEM) ha infine mostrato il buon comportamento statico del ponte, evidenziando come la forma del guscio permetta di trasmettere i carichi dell’impalcato verso le fondazioni principalmente tramite sforzi di compressione, e dunque sfruttando al meglio le proprietà del calcestruzzo minimizzando gli sforzi di trazione.

L’interferometria radar rappresenta la tecnica sperimentale più recente per effettuare la misura remota (non-contact) degli spostamenti, in condizioni statiche o dinamiche. Nella presente nota, dopo una breve sintesi dei fondamenti teorici della misura remota di spostamenti mediante interferometria radar, viene descritta l'applicazione della tecnologia radar per la misura delle vibrazioni sugli stralli del ponte sul Canale Industriale Ovest del porto commerciale di Marghera. Le indagini dinamiche sono state condotte in condizioni operative, ovvero con eccitazione prevalentemente costituita da micro-tremori, vento e traffico viario.
I risultati dell'applicazione discussa evidenziano: (a) la semplicità e la sicurezza d’uso del radar in sito nonché la capacità di misurare simultaneamente la risposta dinamica su tutti gli stralli della medesima cortina; (b) l'accuratezza dei risultati ottenuti, in termini sia di frequenze naturali identificate sia di stima dell’azione di sospensione (tiro) presente negli stralli; (c) l'idoneità della tecnologia radar per l’utilizzo nell'ambito di programmi di monitoraggio strutturale e manutenzione programmata.

Nello studio del ponte storico ad arco in muratura, spesso ispirato da ragioni di conoscenza per la tutela e la conservazione, l’analisi statica basata sulla determinazione di linee delle pressioni può costituire una soluzione investigativa affidabile, rapida e appropriata all’oggetto d’indagine. Il caso del Ponte di Rialto a Venezia ha consentito di elaborare una strategia di indagini a breve e lungo termine di cui l’analisi limite ha rappresentato un utile primo passo. A partire da ipotesi sulla configurazione materico-geometrica e sulla distribuzione dei carichi, sono state individuate le linee delle pressioni corrispondenti a diversi possibili comportamenti strutturali del ponte che comportano specifiche condizioni di spinta orizzontale alle imposte. Attraverso il controllo dell’eccentricità delle linee delle pressioni, si è valutata l’ammissibilità di ciascuna condizione per la struttura considerata. Per condizioni significative si è valutato, sempre nel quadro delle ipotesi assunte e in base allo stato di sforzo espresso dalla linea delle pressioni, lo stato tensionale all’interno dell’arco. Vengono infine suggerite metodologie per l’utilizzo e la riduzione dell’incertezza delle informazioni ottenute.

Il Viadotto Lambro è il manufatto che più caratterizza la nuova Tangenziale Esterna A58 di Milano. E’ un’opera imponente, la cui progettazione ha richiesto un notevole sforzo di concezione progettuale, volto a coniugare le esigenze statiche e tecnico-funzionali, da un lato, con quelle estetiche e di inserimento paesaggistico, dall’altro.
Le grandi luci richieste dal superamento delle linee ferroviarie e del corso del fiume Lambro sono state affrontate mediante l’adozione di pile a cavalletto, concepite e progettate con l’intento di sottolineare la leggerezza del viadotto sovrastante, di garantire la continuità estetica dell’impalcato lungo tutto il suo sviluppo e la compatibilità con l’adiacente viadotto di attraversamento fluviale che realizza la nuova bretella di collegamento tra SS9 e SP17.

L’articolo descrive i viadotti realizzati sul 1° Lotto dei lavori di adeguamento della strada statale SS 640 “di Porto Empedocle” in provincia di Agrigento: sono 11 viadotti a carreggiate separate con impalcati continui composti acciaio-calcestruzzo, di larghezza variabile da 12,75 a 16,75 m e luci da 40 a 70 m. Complessivamente hanno uno sviluppo di circa 8.100 m ed una superficie di circa 111.500 m². Gli impalcati sono costituiti da due travi metalliche interamente saldate con traversi ad anima piena collegati alle travi mediante giunzioni bullonate e da una soletta a spessore variabile. La carpenteria metallica è stata pre-assemblata a terra campata per campata e posta in opera con autogrù. Per il getto delle solette sono state utilizzate tecniche innovative, come il getto in avanzamento continuo su cassero mobile con post-connessione alle travi metalliche dei tratti a cavallo degli appoggi e la parziale prefabbricazione della soletta con predalle a spessore variabile e getti di completamento ottimizzati. Sono anche commentati i risultati delle analisi condotte per il controllo della fessurazione.